2018年春节长假，对于很多去海南旅游的人来说，返程时“一票难求”的经历可能给很多人心理都留下了“阴影”，高价机票也让刚刚实施的放开民航旅客运输价格改革政策面临考验。

在今年接下来的黄金周，一些热门旅游地的机票价格是否还会出现类似今年春节海南高价机票的情形？在放开价格之后，中国民航局如何保障机票价格的平稳？这都成为社会广泛关注的话题。

而在另一方面，随着直升机、小型飞机等行业快速发展，小型飞机不断走进人们的视野，但当前依然受制于较高的门槛，使我国通用航空的发展与美国等国仍存在较大差距。下一步，我国在私人飞机驾照考取门槛方面会不会降低，低空开放上会不会进一步加大？

针对这一系列话题，《每日经济新闻》记者在全国两会期间专访了全国政协委员、中国民航总局副局长李健，他也对民众关心的问题进行了详尽的解答。

海南高价机票有特殊原因

2017年12月，民航局和发改委印发了《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》，对国内部分航空旅客运价实行市场调节价。今年春节长假，海南出现了高价机票，您如何看待价格改革带来的影响呢？

李健：这也是一个循序渐进的过程。根据要求，5家以上（含5家）航空运输企业参与运营的国内航线，国内旅客运价实行市场调节价，由航空运输企业依法自主制定。

今年春节，海南因为多种原因引起了社会的关注。当时的飞机票价格我们也关注到了，假日期间有个别航班的价格偏高，头等舱和公务舱价格达到了平时的5~6倍。我们发现这一情况后，也和海航、南航等企业沟通，加开了一些航班，对价格起到了平抑的作用。

头等舱、公务舱我们比较早就把价格放开了，因为它属于高端消费，是市场需求导向。如果不是琼州海峡大雾，不是上万辆车在短时间内想出来而又出不来，造成有些急于回来上班的旅客出行受阻的话，总体上价格应该会比较平稳。

海南出现这种情况是极为特殊、极少的。我所知道的，在（民航游客运输）价格放开之后，真正受影响的可能也就这一次，而且主要是头等舱这块受到影响。价格放开以后，如果供给方提供不足，就会出现这种情况。就目前情况来看，从飞机保有的数量和航运能力来看，类似海南这次的情况应该不会再出现，所以大家可以放心，我们会及时跟进，在解决需求上是可以满足的。

民航局一直在跟进和研究市场价格波动方面的问题，未来我们会加大这方面的监控。与此同时，加强和企业、机场在这方面的协调，包括对气象条件作预判。

通用航空助力消费升级

相对于运输航空而言，通用航空的发展也越来越受到社会的关注，目前我国通用航空的发展情况如何？

李健：改革开放40年，运输航空一直保持在两位数增长。我国人口数量多，随着经济发展，中等收入人群快速增加，带来了运输航空发展的状态，现在除了美国，我们已经成为是第二大运输系统。但和运输航空产业的发展相比，作为民用航空“两翼齐飞”之一的通用航空产业，近年来的发展仍然凸显出作为两翼之一的缺失。

通用航空由于制约的因素比较多，在发展过程中感觉到明显乏力，对此民航局已经开始着手解决。

我们前期在通航政策方面作了一些释放，不过感觉效果还不够明显，在这样的情况下，从去年下半年开始我们加大了力度，尤其是在政策顶层设计方面，对影响、制约通航发展的因素做了彻底的解剖。

在2017年四季度前后，我们派出了三个督查组，对7个地区管理局辖下十几个省份和地区做通航调研，发现在政策层面需要解决的问题有182个，其中172个问题都涉及顶层规章对通航发展的一些限制制约因素，都必须要彻底打碎原有的规章框架体系，来解决由于在政策、顶层设计层面影响通航发展的制约因素。

未来通用航空除了产业本身的发展，主要是满足和刺激消费转型、升级，解决广大人民群众在生活水平提高以后更多的需求，包括娱乐飞行、私人飞行等。

美国是世界上通航产业发展最强的国家，在美国通航发展最好的时候，飞行员达到70多万人，通航的机场有1.9万多个，其中80%以上都是私人的小机场，这就像是私家车一样。目前我们国家私家车已经非常普遍了，未来再大力发展的空间不是很大了，而能够替代这些产业的领域主要就体现在通航上，无论是机场建设、飞行员人数的增长、消费，尤其是通航的小飞机制造、维修、飞行学校等整个产业链，都是未来中国消费转型的最好抓手，并可以促进和带动相关的经济增长。我估计，少则有几万亿元的规模。

未来通航将设自由飞行区

对于通航发展而言，社会普遍关心的是私人飞机的管理问题，这一块会有什么安排呢？

李健：2014年我们在私人飞机这块进行了一些政策的放开，最近又作出了一些调整。私人飞机驾照的考取门槛要远远低于商业飞行员的驾照考取门槛，更低于运输驾照，原来私人飞机驾照是不给那些超轻型和特别小的飞机，但是，我们在这方面目前作了全面的放开。

在私人飞机驾照的考取费用方面，我觉得未来也就在3万元左右，如果未来私人飞机发展规模更大的话，甚至会更便宜。如果要载客的话，门槛就要稍微提升，商用飞机驾照要对顾客的人身安全负责，一般是9人以下或者是10~29人以下，这个区间分别有不同的标准。

在未来的空运管控上，我们想设定禁飞区、限制区、自由飞行区。在自由飞行区飞行不受任何限制。私人飞机要进入运输航路，可能会对其他飞行带来影响的时候，包括飞到城市上空，就要受到一些限制条件的管控，包括飞机上要加装一些可视性、可通讯的设备。而飞行限制区、禁飞区是不允许飞行的。私人飞机在一些连片或连线的自由飞行区飞行的政策则是非常宽松的。

希望通过我们在政策层面的疏通，把门槛降到和国际社会通航发展初期阶段大致相仿的地步。这不仅仅有利于经济发展和产业升级，还可以带来一个重要的战略储备。比如美国现在有60多万的飞行员，而国内民航的飞行员是5.7万人左右，可通航的飞行员只有3000~4000人。

我们将在哪些方面放开通用航空呢？

李健：我们对一些限制条件、限制标准，包括机场建设、空管，尤其是未来申请任务的审批等方面，都会进一步放开。比如在私人作业飞机的管理上，要进行标准精细化管理，不涉及载人的，当前任务申请的程序很繁琐，如果这个问题不解决，可能很多人会放弃（申请），更多人希望一次申请就可以通过，或者是以电话、短信、网络等实现申请。在这些方面都会适度降低门槛，最大限度方便航空爱好者，以此带动整个通航产业的发展。

通航产业从上游来讲就是小飞机制造。这几年，国际上一些小飞机生产厂商开始在国内建立生产线，包括小型通用航空器的自制配置装备，这方面的审定我们也会大大降低门槛，但依然需要满足安全的基本需求。