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软银2.5亿美金“下注”印度版滴滴Ola 未来如何依旧不好说?

2017-04-17 14:06:54 36氪 宗迪

软银眼下已经向Snapdeal下手了,对同为“难兄难弟”的Ola来说,要么能在孙正义耐心耗尽之前烧死Uber、烧出垄断地位,要么等新资本来抄底接盘,如不然,下场还是被“卖”。

2.5亿美金,这是咖喱味儿“滴滴”——印度最大的打车平台Ola刚到仓的新“粮草”,金主还是它的现有股东——软银。

今年3月份消息,Ola再获软银的新一轮融资,不过当时宣称的金额是3.3亿美金,而且Ola官方也未承认。

但这一次的金额来自于印度企业监管局最新披露的文件(类似国内工商信息),从文件来看,目前Ola已发行1,297,945 股优先股,每股面值10卢比,发行价为12,905卢比。当然,这笔筹款有可能只是3.3亿美金的一部分,因为此前Ola拟筹金额是3亿美金,而且据悉其估值较最高时的50亿美元下降了30%,只有35亿美金了。

这次融资很有意思。

软银在印度投的最大的两个案子分别是电商平台Snapdeal(目前是印度第三大电商平台,第一为Flipkart、第二是亚马逊)和Ola。

但就在前不久,软银被爆出正撮合竞品Flipkart并购Snapdeal,Snapdeal创始人肯定不想卖,但是没得选,拥有33%股权的软银是Snapdeal的最大股东,在董事会拥有两个席位。

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据悉,软银只给了Snapdeal三个选择:要么与Flipkart合并,要么与阿里巴巴投资的Paytm合并,否则软银就全部抛售它所持的Snapdeal股份。

一边是主导“出卖” Snapdeal ,一边却再度加码Ola,可见软银对共享出行业务及其远景——自动驾驶——的看重。在自动驾驶方面,软银此前曾投资过自动驾驶研发公司 ASM,而在去年4月,又同ASM合资成立了软银旗下的自动驾驶公司SB Drive。

自动驾驶需要数据做基础,软银投资Ola某种程度上也是押注其承载的出行数据、以及布局自动驾驶这一未来出行服务的入口。

但是回头来看被投的Ola,这次融资敲定,固然是解了燃眉之急,但对于这个本土出行巨头,战况依旧焦灼。

最直接的挑战来自于巨头Uber的入侵,Uber(中国)在与滴滴的大战中被招安后,攒存火力,反攻印度。

作为第三大的打车应用市场,印度的出行市场预期有高达100亿美元的估值。也正因为这个原因,交战双方谁都不敢放松:印度是Uber的战略重点,目前已占据了Uber平台全球订单总量的12%,除了看中长期发展潜力外,印度市场对Uber的战略意义还在于向投资人证明它在进军国际市场时的实力,它已经在第二大市场中国输过一回了,这次它输不起了。

对于Ola来说,它固然有先发优势和近六成的市场份额,但面对有过“打仗”经验的Uber及其高出自己近19倍的估值,这优势有限,据彭博的数据,Uber在近两年已经抢占了Ola约12%的市场份额,差距还在缩小。

除了外部竞争,Ola自身也是险象环生:裁员、高管离职、估值下降等负面消息频出,最令Ola担忧的恐怕还是,背后的资本都没信心了:最大资方软银已对其多次减记,另一资方老虎环球也有意转售Ola股权。

烧钱的补贴仗,一旦资金链告急,等于提前宣告失败,这也是为何Ola甚至不惜下调估值寻求融资。

加持Ola的软银估计更尴尬:不送“助攻”,等于看Ola送死,之前D轮投的2.1亿刀会打水漂;送“助攻”吧,这仗还不一定能赢。

退一万步,即便能赢。Ola的未来也不甚明朗。

网约车行业至今都没有实现盈利,目前可见的赢利模式还是抽成,此前,有数据称国内2020年快车、专车、顺风车等合计市场规模在1万亿美元,但即便是国内处于垄断地位的滴滴,靠抽佣的赢利空间依然不大。而在印度,100亿刀的出行市场,则意味着更低的天花板。

除了抽成,Ola在其他出行市场能否有想象力呢?

从城市出行分担率来看,公共交通体系(路面公交、轨道交通)一定是主力担当。截至2015年,公共汽电车占到印度城市公共交通结构比例的80%,是一种廉价且方便的出行方式。印度公共汽电车总数为35000辆,远低于中国的路面公交数量。

Ola能否靠推出自有公交服务来变现?据了解,印度公交这盘生意,基本被大家族垄断,如印度塔塔集团(Uber的战略合作方),想切入这块市场,难度很大。

此前Ola、Uber曾推出过类似印尼Go-jek这样的摩的共享,但受限于印度相关政策,进展缓慢,Uber甚至一度撤出了部分城市的业务。即便后来印度政府称将“拨款”促进该业务发展,但更多是从服务政府的角度来考量的,不一定能完成大规模商业变现。

除了出行服务,Ola还可以讲的故事是汽车产业链横向扩张。以汽车金融为例,此前Ola、Uber双方都称将要扩招司机数量,Ola可协助司机购置车辆,提供诸如分期购车、二手车交易等业务。

事实上,Ola已经与印度汽车制造商马恒达集团达成合作,宣布将在这一合作框架下销售4万辆汽车,而Ola司机能以一个较为便宜的价格购车,且可以享受无存款的优惠融资条件,当然有多少成交量,马恒达方面并未透露任何数据。

Ola出行的APP能承载所有场景吗?司机是一方面,但Ola目前核心应用依然是打车,用户方面是否会通过这个APP买车、交易仍是个疑问。

至少走在Ola之前的滴滴,试驾业务的商业化探索并不算成功。柳青多次对外表示,70%滴滴用户没有很强意愿买车或者换车。购车尚且如此,维修、保养、车险等场景就更遥远了。

从这个层面上来看,资本押注Ola,赌它未来的想象空间,这条路很是艰辛。Uber在靠“飞行汽车”、“自动驾驶”撑着它625亿美元的估值和背后的“美国梦”;滴滴“2017年盈利10亿美元,2018年上市”的目标能否实现也尚不可知。对于路面基建设施、全民移动化、平均收入水平离中国有至少3~5年差距的印度,盈利和退出,则需要更久。

软银虽是大金主,但并非不差钱,其投资的美国运营商Sprint亏损在前,一度令软银的债务不断升高,当时穆迪和标普均下调了软银的投资评级。软银的投资者均施压要求软银出售下属投资企业,而后有了被出手或减持的GungHo、Supercell以及阿里。

眼下老金主已经向“爱子”——Snapdeal下手了,对同为“难兄难弟”的Ola来说,要么能在孙正义耐心耗尽之前烧死Uber、烧出垄断地位,要么等新资本来抄底接盘,如不然,下场还是被“卖”。

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